Авиакатастрофа под Ростовом-на-Дону: пилот впал в ступор

Командир самолета, разбившегося 19 марта в 2016 года под Ростовом-на-Дону, впал в ступор и не реагировал на правильные подсказки второго пилота. В такому выводу пришли эксперты Международного авиационного комитета по итогам расследования.

Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai потерпел крушение, когда выполнял рейс из Дубая в Ростов-на-Дону. Погибли все находившиеся на его борту 62 человека — 55 пассажиров и 7 членов экипажа.

Как отмечается в докладе, для пилотов это был первый совместный полет. Кроме того, ранее ни один из них не летал в аэропорт Ростова-на-Дону, но по правилам авиакомпании выполнение полетов на «новый» для обоих членов экипажа аэродром допустимо, «если для него имеются схемы инструментального захода на посадку и они доступны экипажу при подготовке к полету».

Ростов-на-Дону или запасной аэродром?

Командир воздушного судна (КВС) уже видел взлетно-посадочную полосу, но из-за сдвига ветра — изменение скорости или направления ветра – он принял решение о заходе на второй круг. В общей сложности в «зоне ожидания» самолет провел два часа, экипаж трижды пытался посадить судно.

Перед командиром стоял выбор — посадить самолет в Ростове-на-Дону или отправиться на запасной аэродром (КВС запросил информацию о погоде в Волгограде, позже в качестве запасного был выбран аэропорт Минеральных Вод).

Из расшифровки переговоров стало ясно, что второй пилот был обеспокоен длительностью полета. В разговоре с бортпроводником он сообщил, что другие самолеты улетели в запасные аэропорты.

REUTERS/Maxim Shemetov

В итоге командир принял решение дождаться улучшения погоды (предпосылки для этого были) и после этого выполнить еще один заход на посадку. В случае неудачи борт должен был улететь на запасной аэродром.

Как считает следствие, КВС рассчитывал снизить издержки как для авиакомпании, так и для самого экипажа. В случае ухода на запасной аэродром возникло бы много проблем: «вынужденная ночевка и связанные с этим значительная задержка рейса и необходимость размещения пассажиров, нарушение графика использования самолета».

Более того, представитель авиакомпании, с которым КВС вел переговоры, также посоветовал сначала попробовать посадить самолет в Ростове.

По мнению экспертов, тот факт, что при первой попытке посадки командир видел ВПП и самолет летел в стабилизированном положении, мог дать командиру судна уверенность, что, если бы не срабатывание сигнализации о сдвиге ветра, он мог бы успешно завершить посадку в сложившихся на тот момент условиях. Это могло иметь важное психологическое значение при развитии дальнейших событий.

Командир судна впал в «психологический клинч»

Экипаж запросил данные о возможности снова зайти на посадку и о погодных условиях. При этом информация о сдвиге ветра была противоречивой.

Самолет попал в порыв ветра. В совокупности с другими факторами это привело к превышению скорости полета, и было решено снова уйти на второй круг. При этом между КВС и вторым пилотом могло возникнуть недопонимание насчет того, какой именно маневр выполняется.

КВС допустил целый ряд ошибочных и неадекватных действий, которые привели к потере управления самолетом. «Этот момент, наиболее вероятно, явился переломным в цепи происходивших событий», — отмечается в докладе. Ситуация менялась стремительно, а действия пилотов носили запоздалый характер.

Как следствие, пилоты упустили контроль за скоростью самолета. Двигатели продолжали работать на максимальном режиме до столкновения самолета с землей. Командир воздушного судна, как отмечается в докладе, в этот момент уже не мог адекватно оценивать ситуацию.

Второй пилот действовал нерешительно

Второй пилот, осуществлявший контролирующее пилотирование, понял, что создается опасная ситуация. Он отчаянно пытался повлиять на командира судна и исправить ситуацию.

С момента 00:41:34 второй пилот подсказывал пилотирующему пилоту правильные действия (отклонение штурвала «на себя») для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую. Но КВС, скорее всего, уже не слышал второго пилота и никак не реагировал на его слова – он полностью потерял контроль над ситуацией и способность управлять самолетом

Доклад МАК

Как считает следствие, КВС попал в психологической «клинч», причиной которого стало осознание невозможности выполнить посадку в аэропорту назначения. Из-за этого он допустил фатальную ошибку – на протяжении 12 секунд нажимал на кнопку управления стабилизатором в направлении «на пикирование».

Второй пилот 30 секунд подсказывал КВС, что делать, и даже попытался вмешаться в управление, но из-за неправильных действий командира подсказки второго пилота результата не дали.

Как считают эксперты, возможно, более решительные действия второго пилота помогли бы предотвратить катастрофу. Уже во время следствия выяснилось, что замечания из-за нерешительности второй пилот получал и во время учебы.

По результатам одной из тренажерных сессий пилот-инструктор записал второму пилоту следующее замечание: «необходимо вести себя более уверенно. Подсказывать КВС об ошибках и не вступать с ним в выяснения, почему, что и как. Нужно быть более решительным в выполнении каких-либо необходимых действий»

Доклад МАК

Кроме того, как отмечается в докладе, «катастрофа произошла в самое неблагоприятное время с точки зрения биоритмов (03:42 по московскому времени), когда работоспособность человека резко снижается и находится на нижнем пределе, а вероятность совершения ошибок возрастает».

Авиакомпания переводит стрелки на диспетчеров

В свою очередь в компании заявили, что пилот не обладал полной информацией о погоде. В сообщении пресс-службы компании сказано, что «экипаж принял решение заходить на второй круг после получения неполного метеорологического отчета от управления воздушным движением». В частности, говорится, что в погодной сводке не было «предупреждения о сдвиге ветра».

Поведение командира воздушного судна, приведшее к катастрофе, в авиакомпании назвали «когнитивным искажением», когда человек продолжает выполнять изначальный план, несмотря на смену условий.